Транспортные войны

Транспортные войны (Transit Wars)
(Хроники в 6 эпизодах).

Давным-давно в другой стране проезд в трамвае стоил 3 копейки: Огромная транспортная Система охватывала все регионы. Единые билеты, единые проездные. На окраине Системы в городе на трех холмах, с белым мостом, перекинутым через могучую реку, зрели перемены:

Эпиграф:
Весна 2003-го. Пилоты радиофицированной 120-й маршрутки Победа-Центр:
- Четыре-ноль, четыре-ноль! Как слышно? Прошел Бакинскую. Шесть в салоне. Ты как?
- Слышу тебя, один-пять. Прошел 3-й массив. Негусто. Впереди ноль-девять всех собирает. Стоячие есть...
- Ничего.. Прорвемся!

Краткое содержание первых 4-х эпизодов:

Эпизод 1. Скрытая угроза (1980-е)
РАФы грядут. Появление первых маршруток. 15 коп. за кресло. Удобно и комфортно. Гарантирована скорость и сидячее место.
Городской транспорт в самом расцвете. Новые маршруты троллейбусов и трамваев ежегодно.
Строительство метро. Год планируемого запуска - 1990.

Эпизод 2. На дне (1992-1995)
Гиперинфляция. Грозди пассажиров на редких троллейбусах. Апогей 1994 г. Эксперимент по отмене платы за проезд. Транспорта практически нет. Модно ездить "вкруговую", идти в тупик и т.п.
Строительство метро. Год планируемого запуска - 1995.

Эпизод 3. Оттепель (1996-1999)
Введение гривны. Оживший на короткое время электротранспорт.
Маршрутки встают на ноги. Десятки новых маршрутов с трехзначными номерами. Черный август 98-го - падение рубля и гривны. Стоимость проезда падает до 50 коп.
29 декабря 1995 г. - триумфальный запуск 6 станций метро...

Эпизод 4. Новая надежда (1999-2003)
Микроавтобусный рай. На руинах цельного гортранса быстро образовалась целая россыпь частных компаний. Маршрутки эволюционировали от РАФов до Мерсов с удивительной быстротой на которую только способен успешный бизнес. В городе уже практически нет крупных автобусов. Есть лишь незначительные закупки подержанных Мерседесов и Сканий.
Первые реформы транспорта в основном касаются упорядочивания линий. С 2001 г. официально маршрутки являются просто микроавтобусами или автобусами малой вместимости. Все их маршруты - автобусные. Огромное количество неоплачиваемых льгот фактически погубило электротранспорт.
Строительство метро. Год планируемого запуска - ~ ...

Наше время.
Эпизод 5. Богданы наносят ответный удар (осень 2003-2004)
Летом 2003 года еще никто не подозревал, что несколько желтых автобусиков азиатской наружности готовят масштабное наступление для захвата улиц нашего города.
И вот оно чудо отечественного автобусостроения, новый "народный автобус" марки Богдан А091 (пр-во г. Черкассы, двигатель и шасси ISUZU, Япония).
Из достоинств: Звонкое название, цена, вместимость, цвет, неприхотливость.
Из недостатков: Дизайн пятнадцатилетней давности, жесткая подвеска, довольно примитивный салон, печка - малый реактивный двигатель.
Вскоре был замечен более крупный собрат, Богдан A144. Внешне гораздо современнее, но по прежнему шумный в салоне и жесткий. Обещан также гигант А231.
Прибыли также малые автобусы марки Эталон А079, пр-во г. Борисполь. Более симпатичные и уютные они вызвали меньшие эмоции.

Город встретил пришельцев неоднозначно. Малые горавтобусы взяли <лучшее> от больших автобусов и маршруток. В них быстро образовались: давка в салоне, остановки типа "Здесь! Где?? Да, вот здесь!!", отсутствие билетов, цену в 1 грн., которую (гривну) надо передавать через головы соседей. Резкое торможение, естественный атрибут маршруток, в Богдане переносилось куда хуже.

Кондуктора живо поясняли причины всех бед таким образом: "Ну мы же останавливаемся, где вы просите!!!". А на вопрос, почему такая давка, гордо указывали на аккуратную табличку справа от двери: "Загально мiсць: 45" (проверено - все 60 помещаются). Что уж тут ответишь...

Читайте также статью: Нельзя ли у "Богдана" вокзал остановить..?

Построение транспортной сети городов - целая наука. Но теоретические основы мало подходят для работы с местным транспортным хаосом.
Предложенная в январе городскими властями новая схема сети городского транспорта долго не прожила. Она не была плохой, она была странной. Создавалось впечатление, что готовили ее тайком, где-то далеко от Днепра, по старой карте города без масштаба.
В общих чертах смысл перемен состоял в том, чтобы на смену маршруткам пришли большие автобусы. Быстро и практически повсеместно. Важная роль отводилась также вышеупомянутым Богданам и Эталонам. Полный вариант программы можно посмотреть здесь.

Кроме положительных моментов: увеличения общей вместимости, упрощение сети, модернизация транспорта; было много спорных: значительный перенос маршрутов, изменение нумерации, резкое сокращение числа микроавтобусов. Естественно, что подобные перемены вызвали бурю возмущения у перевозчиков. Начались забастовки.
Особой радости не вызвала программа и у населения. После публикации предложений, поступили сотни жалоб.

Следующий вариант транспортной реформы, с учетом всех предложений горожан и перевозчиков, должен быть представлен мэрией в апреле 2004-го.

Эпизод 6. Возвращение Системы (Ближайшее будущее).

Итак, весной 2004-го нам обещают начало больших перемен. Что можно сделать, чтобы они были к лучшему?

Автодороги.
Прежде всего отмечу, что речь пойдет не о вреде автомобилей. Вождение по скоростной дороге или пикник с семьей загородом всегда оставляют приятные впечатления. Твой второй (или главный) дом всегда с тобой. Трудно избавится от приятного ощущения свободы передвижения, которую дает личный автомобиль. Но насколько свободным может быть человек с авто в густонаселенном городе?

С недавних пор в Днепре бытует миф о якобы "узких", невместительных центральных улицах и дорогах. И в качестве решения проблемы предлагается самый простой, но не самый дешевый, способ - расширение дорог, за счет зеленых насаждений и сноса трамвайных путей.
Однако, сравнение ширины дорог с общемировыми стандартами, говорит совсем о другом.
Отличия не в ширине, а качестве покрытия, светофорах, разметке, наличии знаков и освещения улиц. Во всем, что ведет к повышению безопасности и скорости движения.
Вы видели на наших дорогах разметку, достаточное количество светофоров и нормальное освещение? Сколько авто полегло и покалечено пешеходов: Вряд ли из-за ширины улиц.
А пробки теперь будут всегда. Их возможно будет чуть меньше или больше, но они будут. Пока мы снова не пересядем в трамваи, метро или на велосипеды:
Альтернативы общественному транспорту в крупных городах нет. Эта аксиома существует уже не одно десятилетие.

Цена удовольствия.
Практически единственная причина плачевного состояния городского транспорта в нашем городе - низкая стоимость проезда при огромных, никем не оплачиваемых, льготах.
Пока государство не внедрит адресную помощь льготным категориям населения (например, адресная доплата на проезд или покупка проездных), общественный транспорт не сможет не только развиваться, но и существовать. Огромные долги, неоплаченные услуги, устаревшая техника и сокращенные маршруты - результат ловкого перекладывания проблемы на плечи перевозчиков. Сказали возить бесплатно - возите, и не 5-10% граждан, а все 50%. А мы заплатим.. потом: может быть: Это социальная защита?
Возможно, все произойдет иначе. Без перемен в способах оплаты проезда через несколько лет уже не будет электротранспорта, а оставшиеся в частных руках автобусы будут возить не более 20% льготников или менее.
И никакой адресной помощи. Выкручивайтесь как хотите.

Читайте также: Правда и мифы об общественном транспорте.

Метро.
Строительство метро в городе продолжается. Год ожидаемого запуска - 2007.
Планируется закончить строительство до станции Центральной и создать <подземный город> возле ЦУМа. Далее развитие по-возможности:
Актуально продление линии до ж/м Парус и Октябрьской пл., строительство метро на левый берег, как альтернатива наземному транспорту и мостам. И это необходимый минимум после которого метрополитен сможет себя оправдывать экономически.
Читайте также: Правда и мифы о метро

Трамвай.
Совершенно не используется существующий пересадочный узел "трамвай с левого берега-метро" возле станции "Проспект Свободи". Когда-то 18-й трамвай должен был стать скоростным, с ограниченным числом остановок и ускоренным движением. Результатом реконструкция этой линии может стать первая в городе легкая рельсовая система - гибрид трамвая и метро.
Трамвай стал новым символом крупных городов Европы в 1990-х гг. Париж, Лион, Лондон, Стокгольм: Развернулось масштабное строительство новых линий LRT (легкий рельсовый транспорт). Стоимость таких систем значительно ниже чем метро или пригородных поездов, провозная способность и скорость движения выше чем у обычного трамвая.
Преимущество перед другими видами гортранспорта - большая вместительность, высокая скорость, длительный срок службы вагонов, низкая стоимость эксплуатации.
Главный минус рельсовых систем - высокие затраты на первом этапе внедрения: строительство и закупка подвижного состава. Это главная причина того, что Украина и ряд стран бывшего Союза, единственные государства, где закрывают трамвайные линии.
Но не смотря на все трудности, местный производитель Татра-Юг выпустил новую модель трамвая Татра-Юг К-1, которая по своим характеристикам экономичнее и надежнее предшественников.

Если понимать трамвай как упрощенный вид метро, тогда целесообразность его развития принимает совершенно иную форму.
Прежде всего это реконструкция путей и модернизация подвижного состава. На Донецком шоссе, ул. Рабочей, Героев Сталинграда, Чкалова, просп. Пушкина, есть реальные возможности увеличить скорость движения, есть потенциальная возможность строительства скоростного трамвая.
Целесообразно также продление трамвая до ж/м Клочко-6 (Донецкое шоссе-Холодильная), в перспективе далее по ул. Холодильной, Осенней (Журналистов) до НТЗ (см. подробную схему варианта развития от gorod.dp.ua).

Чтобы окончательно убедиться в перспективности трамвая, рекомендую прочесть статью: Правда и мифы о трамвае.

Трамвайная фотозарисовка:
Лион, Франция:

Обратите внимание, трамвай совершенно не мешает движению другого транспорта не смотря на то, что часто находится на проезжей части.

Орлеан, Франция:

Осло, Норвегия:

Гонконг, Китай :)

Троллейбус.
В мире положение троллейбуса не столь радужное, как у трамвая. Практически они не отделяются от автобусов. Часто принято даже называть троллейбус - автобусом с альтернативной системой питания, как например эти: Van Holl A300T, AG 300T.
Но, троллейбусные системы по прежнему строятся и имеют преимущества там, где нужна большая по сравнению с автобусами провозная способность на небольшие расстояния. Кроме того электродвигатель, не двигатель внутреннего сгорания, и электроэнергию можно произвести многими способами. (См. фото новой троллейбусной системы в Лондоне).

Скорее всего в будущем троллейбус мутирует в нечто среднее между автобусом и трамваем: движение по направляющим, на выделенном участке асфальтовой или прорезиненной дороги.
Многое изменится также если эксперименты с термоядерными реакторами закончатся успешно :)

Новая модель троллейбуса от Южмаша ЮМЗ Е-186 вполне конкурентоспособна с автобусами большой вместимости.
Читайте также: Правда и мифы о троллейбусе.
Перспективы развития троллейбусных линий в городе (карта).

Автобус
Грядут большие автобусы. Надо отдать должное промышленно-инвестиционному холдингу Богдан, который выпустил более 1000 автобусов в 2003 г. Широкий модельный ряд способен полностью обеспечить город. Тут и новый Богдан А064, как дополнение к существующим маршруткам. Всем известный, малый А091, средний А144 (80 чел.), большой А231 (более 160 мест).
Есть несколько моделей и у Эталона, у львовского ЛАЗа и других. Активно ведутся переговоры с российскими поставщиками и даже германскими.

Вид современного западноевропейского городского автобуса великолепен! Вот пример серийной модели 2002 г. (Van Hool AGG300, Бельгия). Или вот Scania, что несется по заснеженным просторам Швеции с довольными шведами (фото1, фото2). Но, безусловно, стоит такой новый автобус несколько сотен тысяч евро и проезд в нем должен стоить куда больше гривны:
Одно из предложений мэрии - закупка подержанных автобусов из Западной Европы, возраст которых не старше 18(!) лет.

На левом берегу довольно успешно функционируют несколько больших Мерседесов и Сканий. Пусть далеко не новые, но сидеть в них удивительно приятно. Помнится в первый месяц их жизни на украинской земле я прокатился в одном. Длинный, "с гармошкой", Мерс, настолько ловко и бесшумно взлетел по подъему на мост, что я даже ахнул... Пару десятков таких и Левобережный спасен!

Да, но позвольте, нормальный возраст списания автобуса 10 лет, потом капремонт и т.д. Что же с ними будет после 15-18 лет даже на дорогах Германии? Несложный поиск в Интернет показал, что подержанный городской автобус 10-12 летней давности можно купить в Германии за 20-25 тыс. евро, плюс перевозка и налоги:

Но прежде чем сделать выводы, необходимо на практике сравнить надежность, экономичность, экологичность и массу других показателей. А тогда уже можно будет ответить, какие из автобусов лучше: новые наши, или подержанные из Евросоюза.

А также: Правда и мифы об автобусе.

Эпилог
Скоро апрель. Время маршруток уходит, единая транспортная система вновь возвращается. Сегодняшняя буря утихнет и компромисс будет найден. Вновь есть надежда, что через несколько лет вы сможете войти в автобус/трамвай/троллейбус/метро безо всякой толчеи, удобно устроиться и доехать по оптимальному маршруту в любую точку города.

Да, такая надежда была раньше, но не оправдалась. Дело не только в деньгах. Создать подобную систему совсем не сложно, примеров тому сотни. Нужно только чуть-чуть совести и здравого смысла...

Игорь Латышев, февраль 2004 г.