Трамвайный вагон КТМ-5

Годы выпуска: 1969-1992
Годы закупок в Днепропетровске: 1970, 1975-1991

Вплоть до конца 60-х годов Усть-Катавский вагоностроительный завод продолжал выпускать двухосные трамваи старого образца КТМ-1 и КТМ-2, которые технически мало чем отличались от довоенных трамваев. Главной проблемой была их малая вместимость, а также непосредственная система управления (НСУ) и пневматическое оборудование. Данные вагоны работали в сцепках только с прицепными вагонами КТП-1 и КТП-2 и не были приспособлены для СМЕ, что также было проблемой.

В 1963 году на Усть-Катавском вагоностроительном заводе был разработан прототип четырехосного трамвайного вагона, которому по заводской нумерации моделей был присвоен индекс КТМ-5. Первые 2 опытных образца, которые поступили на испытания и обкатку в Челябинск, имели обтекаемый кузов, складные двери с электроприводом, как на вагонах Т3, и внешне сильно отличались (к сожалению, в лучшую сторону) от вагонов, которые пошли в серию в 1968 году. Новые трамваи работали в Челябинске до конца 60-х, после чего были возвращены на завод для доработки. Фото прототипа КТМ-5 1963 года можно увидеть на сайте "Московский Трамвай", а также на сайте "Трамвайные вагоны".

В 1966 году были созданы первые трамваи КТМ-5М. Внешне они были совершенно не похожи на прототип - во второй половине 60-х годов поменялись взгляды на дизайн транспорта, и теперь в моде были угловатые формы. Но в новой разработке эти веяния моды были реализованы из рук вон плохо - трамвай стал походить на бронепоезд с присущей ему некоторой угрюмостью, мрачностью и никак не производил впечатления перспективного вида транспорта. Но несмотря на это, серийное производство трамваев КТМ-5М началось в 1969 году, а первые 20 таких вагонов появились в Днепропетровске уже в 1970 году. Их направили в депо №2, где тогда 100% парка составляли трамваи КТМ-2/КТП-2, и сцепили в 10 двухвагонных поездов. Новым трамваям были присвоены номера №2001-2020.

В 1971 году один из трамваев КТМ-5М сгорел, среди пассажиров было много пострадавших. Корпуса трамваев были выполнены из пластика, и пассажиры отравились ядовитым дымом от горящего пластика. Большая часть всех выпущеннных трамваев КТМ-5М (а их уже было свыше 600) была отозвана обратно на завод для переделки в наскоро разработанную модификацию КТМ-5М3 с металлическим кузовом, остальные переделывались на местах в депо. Все днепропетровские трамваи №2001-2020 прошли модернизацию на УКВЗ в первой половине 70-х годов. В 1976 году вагоны КТМ-5М3 получили обозначение 71-605 по общесоюзной нумерации моделей рельсового транспорта.

Следующие КТМ-5 (это уже были КТМ-5М3) поступили в наш город только спустя 5 лет, в 1975 году, да и то в количестве всего 4 вагонов - №2021-2024. Видимо, днепропетровские электротранспортники хотели сначала убедиться в безопасности новых вагонов на чужом опыте, и лишь потом принимать их у себя. Они предназначались для замены первых списанных старых трамваев КТМ-2/КТП-2. В 1976 году пришло уже 16 таких вагонов - №2025-2040. Все поступавшие в Днепропетровск КТМ-5 поначалу сцеплялись в двухвагонные поезда и работали на 5, 14 и 15 маршрутах, обслуживаемых трамвайным депо №2. В 1977 году поступили №2041-2075 (они и все последующие уже были модификации 71-605), в 1978 - №2056-2065, в 1979 - №2066-2075, в 1980 - №2076-2085.

В первой половине 80-х годов самые первые днепропетровские КТМ-5 уже начали списывать - лишь немногие из них доживали до 15 лет, а списание 10- или 12-летних вагонов было обычным делом по причине их крайне низкой надежности. По срокам эксплуатации никакие другие трамваи в Днепропетровске никогда не работали еще меньше. И вообще вагоны КТМ-5 никогда не пользовались симпатией днепропетровских трамвайщиков и приобретались лишь потому что количество чешских трамваев Татра-Т3, положенное Днепропетровску в советское время по разнарядкам, было примерно в полтора раза меньше реальных потребностей города в новых вагонах. И тем не менее, даже списываемые в Днепропетровске КТМ-5 находились в достаточно приличном состоянии по сравнению с многими другими городами. Поэтому некоторые списываемые КТМы иногда передавались из Днепропетровска в другие города Украины, где продолжали нести свою службу.

С конца 70-х и до конца 90-х годов большинство трамваев КТМ-5 работали в сцепках, но сцепки эти были не постоянными и часто или переформировывались, или расцеплялись. Обычно это объяснялось тем, что когда один из вагонов поезда ломался, второй продолжал работать одиночным или сцепливался с другим. В других же депо, на балансе которых числились Татры-Т3, к трамвайным сцепкам обычно относились с большей педантичностью и не переформировывали их на время ремонта отдельных вагонов.

В 1986 году, после списания всех старых трамваев КТМ-2 и КТП-2, КТМ-5 составили монополию подвижного состава в трамвайном депо №2 и естественно на 5, 14 и 15 маршрутах на целых 5 лет - лишь в 1991 году поступил первый трамвай КТМ 71-608К, а массовые поставки вагонов этой модели начались тремя годами позже, в 1994-м. В том же 1986 году поступили трамваи КТМ-5 №2135-2154, в 1987 - №2155-2176. Они, впрочем как и часть КТМов из предыдущих поставок, уже предназначались исключительно для замены "самих себя", т.е. вместо них списывались КТМ-5 выпуска середины 70-х годов. Новых трамвайных маршрутов в те годы в Днепропетровске не открывали, поэтому в увеличении количества трамвайных вагонов особой нужды не было. В 1988 году поступили трамваи №2177-2189, в 1989 - №2190-2199, в 1990 - №2200-2209, в 1991 - №2211 и 2212. №2210 получил тогда первый в Днепропетровске трамвай КТМ-8. С середины 80-х годов на трамваях КТМ 71-605 устанавливали статический преобразователь - на остановках в вагоне стало тихо. Однако тишина на остановках с лихвой "компенсировалась" ужасным шумом и тряской при движении даже на небольшой скорости. А с 1989 года выпускалась усовершенствованная модель КТМ 71-605А - нововведений было минимум, по сути старая модель была просто переобозначена для отчетности перед Министерством общего машиностроения. Если Вы располагаете информацией о том, какой номер из диапазона №2190-2199 в Днепропетровске имеет последний 71-605 и первый 71-605А - просьба сообщить мне. В то время (конец 80-х - начало 90-х годов) в трамвайном депо №2 чувствовался переизбыток трамвайных вагонов, в то время как в депо №1 и №3 начинался дефицит из-за прекращения поставок чешских трамваев Татра. В связи с этим, вагоны КТМ-5 из депо №2 начали обслуживать некоторые маршруты этих депо вместе с Татрами (чаще всего это был 11-й маршрут).

Последнюю партию из 21 вагона КТМ 71-605А Днепропетровск получил летом 1991 года. Их приписали к 1 депо и присвоили №1500-1520. Поначалу почти все они были сцеплены в двухвагонные поезда и работали на маршрутах №3 и 12 вместе с Татрами-Т3, а где-то с 1996 по 1999 годы они составляли монополию выпуска на 6 маршрут, изредка продолжая при этом встречаться на 9, 12 и 16 маршрутах. Кроме того, в 1997 году несколько трамваев было передано из 2-го депо в 1-е. Точно известно, что среди переданных были №2114, 2121, 2140.

В 1992 году трамваи КТМ-5 были сняты с производства в пользу новой тогда модели трамвая КТМ 71-608К (или КТМ-8). КТМ-5, включая все модификации, побили мировой рекорд по количеству выпущенных вагонов - их было построено свыше 14000.

Но практически везде, где до них уже работали чешские Татры-Т3, вагоны КТМ-5 зарекомендовали себя откровенно говоря плохо. Пластиковые корпуса у ранних вагонов, неказистый дизайн кузова, вечно ломающиеся и иногда открывавшиеся прямо на ходу огромные двери с цепным приводом, отказ тормозов при отключении тока в контактной сети. Из-за этой особенности с вагонами КТМ-5 происходило и происходит до сих пор немало аварий, нередко с тяжелыми последствиями. Поэтому в последние годы в Днепропетровске был взят курс на списание вагонов КТМ-5 и замену их другими типами. В частности, приобретаются подержанные модернизированные вагоны Т3Д из немецкого города Шверин. Но во многих других городах (Николаев, Кривой Рог, города Донецкой и Луганской областей) трамваи КТМ-5 по-прежнему составляют основу парка и замены им там в ближайшем будущем не предвидится.

В декабре 1996 года была построена линия на ж/м Левобережный-3, открыт маршрут №18, а в 1997 году - и №19. Основу выпуска на новых маршрутах составляли КТМ-8, но в 1997 году там появились и КТМ-5. Тогда же трамвайный маршрут №3 был передан на обслуживание 2-му депо, и как Татры-Т3, так и КТМ-5 из 1-го депо исчезли с него окончательно, уступив место вагонам КТМ-5 из 2-го депо. Сначала они там ходили исключительно в поездах, а затем появились и одиночными. Сейчас именно на 19 маршруте ходят последние сцепки КТМ-5, счет которым в нашем городе идет уже на единицы.

В 1999 году было закрыто трамвайное депо №1, и все числившиеся на его балансе вагоны КТМ-5 перевели в депо №2, которое позднее было переименовано в №4. Для троллейбусных и трамвайных депо ввели общую нумерацию: троллейбусные - 1 и 2, трамвайные - 3 и 4. После этого КТМ-5 окончательно исчезли с маршрутов №6, 11,12, 16. В 2002-2003 гг. по какой-то причине в течение нескольких месяцев маршрут №7 обслуживался исключительно вагонами КТМ-5, но затем на него снова вернулись Т3. В 2004 году, с получением крупной партии модернизированных трамваев Т3Д из Германии, началось массовое списание старых КТМ-5. Сначала на маршруте №15 появились вагоны Т3, а в начале 2005 года оттуда полностью исчезли КТМ-5. Всего за 2003-2004 годы было списано около 40 трамваев КТМ-5, а также один КТМ-8 (№2213). Часть вагонов передали в Луганск и некоторые города Донецкой и Луганской областей. В Луганск, в частности, передан и днепропетровский КТМ-8 №2213. На сегодняшний день в Днепропетровске еще работает около 60 КТМ-5 (самые старые из которых 1985 г.в.), однако они будут и дальше списываться при поступлении в наш город новых трамвайных вагонов. Так что пройдет еще несколько лет, и эти трамваи навсегда исчезнут с днепропетровских улиц, сохранившись лишь на фотографиях и в виде нескольких служебных вагонов.

Андрей Янковский, 2005 г.

Технические характеристики:

Длина вагона - 15094 мм
Ширина вагона - 2568 мм
Высота вагона - 3128 мм
Питание электродвигателя от сети постоянного тока, напряжение - 550 В
Мощность тяговых двигателей - 45х4=180 кВт
Эксплуатация при температурном режиме от -40 до +40оС
Высота от головки рельса до низшей точки вагона при максим. нагрузке - 105 мм
Наименьший радиус кривой эксплуатационного пути - 20 м
Масса пустого вагона - 18650 кг
Ресурс до первого капитального ремонта - 280 000 км
Мест для сидения - 35-40
Мест для стояния при номинальном наполнении (5 человек на 1 кв. метр) - 88
Мест для стояния при максимальном наполнении (10 человек на 1 кв. метр) - 211
Длина тормозного пути вагона с номинальной нагрузкой при скорости 40 км/ч:
при служебном торможении - 65 м
при экстренном торможении - 30 м
Установившаяся скорость - 65 км/ч

Производитель: Усть-Катавский вагоностроительный завод, г. Усть-Катав (Челябинская обл.)