Тротуари і автомобілі

Багато хто з городян знаходить собі дуже просте рішення – автомобіль! Ніяких очікувань по півгодини на зупинках, ніяких розбитих тротуарів, ніякої тісняви серед натовпу в маршрутці чи трамваї – швидко і з комфортом!.. Правда для більшості городян власне авто поки залишається розкішшю, але ми починаємо більше працювати, беремо кредити, позичаємо у родичів і друзів… і нарешті купляємо бажаний засіб пересування! Нехай користований, нехай «чудо» вітчизняного автопрому, але нарешті персональний комфортний транспорт!..

«Я ненавиджу дорогу, але мушу брати машину, щоб дістатися на роботу!.. Я ненавиджу свою роботу, але мушу працювати, щоб відати кредит за авто!..»

Автомобіль вирішує проблему власного пересування і робить незалежним від громадського транспорту, але породжує ряд нових проблем (опустимо навіть особисті проблеми з купівлею пального, ремонтом, техоглядом, ДАI і страхуванням – це все водії ладні пережити ціною високого персонального комфорту пересування): зростаючі затори і катастрофічна нестача місць для паркування!.. І якщо Дніпропетровськ ще не сильно потерпає від цього, то Київ чи Москва уже достатньо відчули на собі наслідки галопуючої автомобілізації.

Болларди

І якщо проблему з заторами водії ладні терпіти, або принаймні можуть відшукати альтернативні маршрути (ну і місто потроху ремонтує дороги, розширює їх, будує нові), то з рішенням щодо парковки себе не сильно утруднюють: проблема парковки банально вирішується за рахунок пішоходів і зелених зон! Автомобілі запарковані на газонах, на бульварах, на тротуарах, на переходах… Особливо гостро це відчувається в центрі, куди, з очевидних причин (місця роботи, діловий і громадський центр), спрямовується найбільший потік авто.

На резонне питання з приводу того, що на тротуарі чи пак на переході і газоні паркування заборонено, водії теж винайшли доволі (уже) банальний аргумент: «А де я маю стати? Нехай влада мені зробить парковки (бажано – зручні і безкоштовні) – тоді я буду паркуватися правильно!..» В цьому питанні водії (не всі, але багато) доволі нахабні і агресивні, і пішоходи вимушені скромно терпіти це і тертися об капоти одягом, обходити запарковані авто попід стінами будинків чи навіть по проїзній частині – шлях тротуаром часто нагадує смугу перешкод.

Бордюри. Приклад

Деякі рішучі пішоходи потерпають від власної рішучості – спроби «відомстити» нахабним водіям часто закінчуються мінімум адміністративною відповідальністю, а то й навіть фізичною розправою власника авто за незначне пошкодження «приватної власності»…

Звичайно, пошкодження чужого майна це незаконно і жодного разу це не вітається, але іноді ж нерви не витримують: чому чиясь приватна власність заважає пройти, займає громадську (а значить спільну для користування) територію, при чому чималу – мінімум 12 кв. м. на 1 авто?.. Оренда міської землі в центрі коштує доволі дорого – доходить до 1000 грн. за кв. м на рік! То чому чиясь приватна власність (нехай це і транспортний засіб) має займати цю територію безкоштовно?..

Вело-авто. Приклад

Часто водії на це рішуче аргументують: «Ми ж заплатили податки, ми заплатили транспортний збір (у складі акцизу на пальне) – ми вже оплатили собі місце для парковки, тому держава зобов’язана нам збудувати паркувальні місця безкоштовно!..»

Але, вибачте, не-водії теж платять податки, іноді навіть не менші, ніж власники авто. Як мінімум всі люди без винятку оплачують ПДВ за товари і послуги. Так само всі люди оплачують податок з доходів фізичних осіб (не будемо вдаватися в полеміку щодо чесності наших людей, адже «тіньовики» є як серед пішоходів, так і серед водіїв). Тобто податки платять всі, а благами міської інфраструктури користуються в набагато більшій мірі водії?..

Вело-авто. Приклад

ОК, у водіїв ще лишається транспортний збір (тепер уже акциз не пальне). Приблизно 1,6 грн. з літри бензину, що за законом має йти безпосередньо на дорожню інфраструктуру. За словами чиновників, в середньому 1 водій сплачує 1000 грн. акцизу на рік. При витратах пального 1 л на 10 км виходить середній щоденний (включаючи вихідні і свята) пробіг 15-20 км, тобто десь так і є. Ні, звичайно є й такі, що за день по 100-200 км у справах наїжджають, але таких не більше 10% водіїв, при цьому їм протиставляються ті водії, що користуються машиною не частіше, ніж раз на тиждень.

В м. Дніпропетровську налічується приблизно 250 000 авто (рівень автомобілізації нині складає близько 250 авто на 1000 жителів). Допустимо, що в цю цифру не входять власники таксі, маршруток, автобусів і вантажівок, оскільки пальне цих категорій оплачене покупцями перевезених товарів (в ціні товару) і послуг перевезення (в ціні квитка або тарифу таксі).

Парковка. Приклад

Отже, щорічно (принаймні в розрізі останніх 2 років) в бюджет надходить приблизно 250 млн. грн. акцизу з пального на дороги (не рахуючи пальне на автобуси/таксі/вантажівки, оплачене клієнтами). Здавалося б – чимала сума, що дозволила б непогано вирішувати питання ремонту доріг міста, а також вищезгаданої «оплати парковки з податків»…

Але чи це насправді так? Левова частка зібраного акцизу не лишається на дороги міста, а йде на потреби Укравтодору – міжміські дороги і шосе. Це приблизно 70-80% зібраної суми. Щоб зрозуміти це: в Україні 180 авто на 1000 жителів, тобто щороку акцизу збирається мінімум 9 млрд. грн.; за 2012 рік цифра названа 11 млрд. грн., але туди входить і пальне за таксі, вантажівки і громадський транспорт, в т. ч. залізничний на тепловозній тязі; при середній вартості капремонту 4-смугової дороги – 15-20 млн. грн. за км, за цю суму можна капітально відремонтувати всього 500…800 км доріг загальнодержавного значення… Для порівняння, тільки між Львовом і Донецьком відстань складає 1300 км автошляхами.

Парковка. Приклад

Тобто з 250 млн… нехай навіть 300 млн. – з урахуванням коштів з таксі/автобусів/вантажівок – лишається в місті менше 100 млн. грн., а зазвичай – в межах 50-70 млн. грн. на рік. Вартість капремонту 1 кв. м. дороги (2…3 шари асфальту, вирівнювання основи, бордюри, знаки, розмітка) складає 700-1000 грн. Для капремонту 1 км 4 смугової дороги (15 м ширина) потрібно мінімум 10 млн. грн. Оскільки більшість доріг в місті давно відслужили свій термін, вони потребують саме капремонту (за винятком десятка магістралей, капітально відремонтованих протягом останніх 10 років).

Парковка. Антиприклад

Отже, за гроші водіїв, що лишилися в розпорядженні міста, можна відремонтувати в рік максимум 10 км 4-смугових доріг… Для порівняння: просп. К. Маркса – 5 км, просп. Гагаріна – 5 км, просп. Правди – 8 км, вул. Героїв Сталінграду – 8 км, просп. Кірова – 4 км, Запорізьке шосе – 6 км, Набережна (Заводська-Леніна-Перемоги) – 21 км. Але разом це менше 20% багатосмугових доріг міста, при цьому більшість з названих мають не 4, а 6…8 смуг! Для капремонту (навіть не реконструкції) усіх доріг міста називалася чиновниками цифра 4…6 млрд. грн.! Тобто кожен водій має викласти по 16 тис. грн. тільки на дороги міста… хоча б раз на 10 років. Якщо врахувати, що це тільки 20% від потреби на дороги (згадаємо 80% зібраного акцизу на роботи Укравтодору), то цифра складе 80 тис. грн. або 8000 грн. щороку!..

І це ми говоримо тільки про дороги – проїзну частину. Про тротуари, а тим паче про парковки мова навіть не йде! Тобто за логікою всю решту, в тому числі і більшу частину вартості доріг, оплачує все суспільство – з загальних податків і зборів. Тобто уже зараз суспільство глибоко субсидує поїздки на авто ціною заторів (у яких також стоїть громадський транспорт, бо немає виділених смуг), шуму, запаркованих і незручних тротуарів, ціною багатьох ДТП, погіршення екології і негативного впливу автотрафіку на місто в цілому!..

Перетин тротуаром проїзду

ОК, допустимо, водії готові оплачувати парковку і вимагають її зробити на всіх можливих вулицях в якомога більшій кількості. Розглянемо центр, оскільки туди щодня прямує мінімум 100 тис. авто.

Допустимо, що парковки можна розмістити з обох сторін дороги перпендикулярно проїзній частині. Ширина паркомісця – мінімум 2,5 м. Довжина всіх вулиць в центрі (ділянка від автовокзалу до пам. Слави і від Набережної до вулиць Гусенка – Бородінської – Свердлова приблизно 5 х 2 км) складає приблизно 70-80 км. 25% – це перехрестя, зупинки, ПП – місця, де парковка в принципі неможлива. Отже, лишається 60 000 м довжини вулиць для паркомісць перпендикулярно дорозі завширшки 2,5 м з обох сторін. Тобто на всіх вулицях центру таким чином (при цьому на деяких вулицях парковка буде під стіни будинків – жодних вільних тротуарів – через недостатню ширину вулиць) можна розмістити максимум 50 000 авто…

Перехід

Але потреба уже в 2 рази більша! А при реалізації всіх цих паркомісць (ціною шалених зусиль) ще 100 000 людей захочуть придбати авто, щоб їздити в центр: «а як же – зробили парковки – можна їхати!..» – тобто дефіцит парковки не тільки не зменшиться – а навпаки навіть збільшиться!

Позавуличні парковки? ОК. В такому випадку площа парковки на 1 авто складе уже не 12, а 15 кв. м (додадуться під’їзди і проїзди). 100 000 авто по 15 кв. м на кожне = 1,5 кв. км! Це приблизно територія від вул. Сєрова до вул. Артема і від Набережної до вул. Щорса! Але при цьому знову ж таки з’являться ще 200 000 бажаючих поїхати в центр, бо там «збудували купу паркомісць»… Знову дефіцит.

Перехід

Багаторівневі паркінги? 5-поверховий паркінг площею з критий ринок «Озерка» вміщає приблизно 500 авто. Для задоволення потреб сьогоднішніх 100 000 водіїв в центрі треба звести 200 (!) таких паркінгів? Ви вірите в реальність такої цифри?..

І тут відмітимо один дуже важливий момент: жоден інвестор не почне будувати паркінг бодай на 100 авто, якщо поруч можна буде безкоштовно і безкарно запаркуватись у правій смузі, на ПП, на тротуарі, на газоні… Невигідно!

Як вирішити проблему парковки?.. Рецепт доволі простий (все уже придумано до нас). Попит на парковку авто (особливо в центрі) – попит, що неможливо задовольнити: скільки б ми не будували стоянок, парковок і паркінгів – число бажаючих завжди буде мінімум у 2 рази більшим. Ні, звичайно можна гіпотетично набудувати в центрі паркінгів на мільйон авто (так би мовити – на все населення міста по авто), але тоді пів міста буде суцільною парковкою…

Перехрестя

Отже, кількість паркомісць потрібно не збільшувати… а зменшувати! А ті, що лишаться – робити платними, і особливо дорогими в центрі! Безплатними паркомісця можуть бути на периферії, а також на кінцевих зупинках громадського транспорту і периферійних пересадкових вузлах (метро, трамвай, швидкісний трамвай) – це також стимулюватиме лишати авто на окраїні і їхати в центр міста на ГТ (звичайно, паралельно треба вдосконалювати і сам ГТ – потрібен системний підхід, але за рахунок платної парковки в центрі на це знайдуться кошти), що також розвантажить центр міста від заторів. До речі хаотична парковка на тротуарах, ПП, правих смугах – одна з вагомих причин заторів на вулицях міста!

Платна парковка одразу відсіче автомобільних «фетишистів» – тих, для кого авто – це «круто, імідж, похизуватися перед пацанами, збирав останні гроші на «таз», але щоб не пішки чи маршруткою» – тобто тих, хто не може, або принципово не бажає платити за парковку. Зате і наявні паркомісця, і дороги будуть вільнішими для тих, хто цінує час і комфорт, і справді готовий заплатити за парковку, оскільки це достойна ціна комфорту пересування на авто.

Ціна за паркування в центрі міста має бути такою, щоб завжди лишалося мінімум 2-3 вільних вуличних паркомісця на квартал. Тобто у разі залишку в 5-8 місць ціна має зрости пропорційно – щоб гарантувати вільні 2-3 місця. Це можливо складно реалізувати зараз, але таке працює, наприклад, у Портленді і Філадельфії, США.

При цьому вартість вуличної парковки понад 1 годину має зростати не пропорційно, а зі збільшуючим коефіцієнтом: за годину – 5 грн., за 2 години – 12 грн., за 3 години – 20 грн. і т. д. Це сприятиме тому, що вуличне паркомісце не буде зайняте одним авто весь день (приїхав на роботу, кинув на 8 годин – поїхав) – більше водіїв зможуть ним скористатися протягом дня.

Для цілодобового паркування мають бути позавуличні паркінги (і вони з’являтимуться, бо через платність і дороговизну довготривалої парковки на вулиці інвестору буде вигідно їх будувати), де діятимуть тижневі/місячні/річні абонементи з відповідними знижками. На вуличних парковках, звичайно, не повинно бути ніяких абонементів.

Також раціонально стимулювати рядових працівників користуватися ГТ або велосипедом – це знизить кількість щоденних трудових поїздок на авто, які і роблять основний внесок у затори. «Ти не стоїш у заторі – ти і є частина затору!». Звичайно, паралельно з обмеженням парковки має розвиватися ГТ і велоінфраструктура, а також пішохідна інфраструктура.

Для ГТ, особливо на навантажених магістралях, де є по декілька маршрутів, обов’язково варто організовувати виділені (бажано фізично) смуги руху, пріоритет проїзду світлофорів – це зробить ГТ привабливішим, швидшим і зручнішим у порівнянні з авто.

Покриття тротуарів

Вело- і пішохідна інфраструктура має бути розвинена не менше, ніж автомобільна: на всіх вулицях міста мають бути умови для безпечного і зручного руху пішоходів і велосипедистів – широкі тротуари з рівним покриттям і пандусами, з піднятими ПП через бокові вулички і проїзди, острівцями безпеки (конструктивними) на 4-смугових і ширших вулицях. Кожна вулиця повинна мати велодоріжки, велосмуги, захисні смуги чи обмеження 30 км/год. в залежності від інтенсивності автотрафіку. Велоінфраструктура – це така ж необхідна інфраструктура в місті, як і дороги чи громадський транспорт.

Стовпчики. Приклад

Вулична парковка має бути організована не на тротуарах і не за рахунок їх ширини, а у буферній зоні між дорогою і тротуаром – між клумбами дерев, наприклад. Паралельна парковка є більш оптимальною за перпендикулярну чи «ялинкою», хоча так буде менше паркомісць (але це і є задача міста щодо обмеження парковки в центрі), але такий спосіб парковки є більш безпечним для виїзду авто на смугу руху: водій бачить дорогу позаду, а не виїжджає задки всліпу. Також «розвертання» парковки «ялинкою» паралельно дорозі дозволяє звільнити місце для тієї ж велодоріжки.

Паркувальні кишені мають бути на рівні дороги, а не тротуару – це і конструктивно правильно і чітко показує, де парковка, а де вже повноцінний тротуар. Якщо парковка влаштована по краю проїзної частини – на ПП бажано звузити проїзну частину на ширину парковки з обох боків – ПП стане більш безпечним для пішохода (водій, що рухається – бачитиме його чітко, а не визиратиме за припаркованими авто), і ми по суті отримаємо повноцінну паркувальну кишеню для паралельної парковки. Довжина 1 паркомісця в такому випадку має складати 6 м.

Стовпчики. Приклад

Пішохідна частина має бути захищена від налегального паркування (і тим паче – від нелегальної їзди на авто) стовпцями з кроком 1,5…2 м вздовж бордюрів, особливо на перехрестях і ПП, а також – по лінії дворових проїздів (в цих місцях особливо критично – багато хто заїжджає і їде по тротуару для парковки саме тут), які до речі, мають бути підняти на рівень тротуару в місці перетину з ним – це авто заїжджає у простір пішоходів, а не навпаки!

Стовпчики. Приклад

Далі кілька цитат відомих урбаністів і експертів з міського планування:

«Йти по тротуару завширшки 2 м – це все одно, що йти по коридору з аналогічною висотою стелі!..»

«Основний принцип проектування вулиць і площ міста: спочатку пішоходи, а не автомобілі».

«Тротуари мають продовжуватись і на перехрестях: це автомобілі вторгаються у простір пішоходів, а не навпаки».

Енріке Пеньялоса, мер м. Богота (1998-2001), Колумбія

Богота. До і після

«Тротуар 10-метрової ширини очевидно краще, ніж 2-метрової ширини: ми розуміємо це, хоч і не можемо довести розрахунками».

«Чим більше люди ходять пішки чи їздять на велосипеді – тим зручнішим і доступнішим є місто».

«Міста 21 століття – це ті, де люди є основною лінією міської політики».

Ян Гейл, урбаніст зі світовим ім’ям, м. Копенгаген, Данія

«Зручне для життя місто – це таке, де хочеться перебувати більше на вулиці, а не мерщій втекти з неї всередину».

«Нехай кожен, автомобіліст, що паркується на тротуарі, задумається: в якому місті він хотів би жити, виховувати дітей…»

«У людей має бути вибір – їхати на авто, на автобусі, чи, наприклад, велосипедом».

Вукан Вучик, транспортний планувальник, професор Пенсильванського університету, США

Бродвей, до і після