Куда исчез тепловоз-легенда

Речь пойдет о магистральном грузовом тепловозе ТЭ3. Тепловозе действительно легендарном и являющимся «лицом» целой эпохи в истории отечественных железных дорог. Его красивый профиль изображался на советских марках, открытках, мелькал в документальной кинохронике, во многих художественных фильмах. Этому локомотиву установлены памятники по всей территории бывшего Советского Союза — от Мариуполя и до Сургута, где эти машины-труженики тысячами трудились на ударных стройках страны.

Могильщик паровозов

Именно тысячами, потому что не было до тех пор более массовой серии в отечественном локомотивостроении, — всего было построено более 13000 секций. Именно этот замечательный тепловоз «похоронил» производство паровозов! Да, но почему? Ведь это же не первая отечественная разработка дизельного локомотива? Все верно, тепловозы в России существовали и раньше. Тут нельзя не вспомнить замечательные машины русских инженеров Якова Модестовича Гаккеля и Юрия Владимировича Ломоносова — основоположников советского тепловозостроения. А также серии ТЭ1 и ТЭ2, выпуска конца 40-х — начала 50-х годов ХХ века.

В послевоенное время на железных дорогах полноправными хозяевами по-прежнему оставались паровозы. Их производство хорошо отлажено, постоянно вносятся усовершенствования, они мощны, быстры, красивы… и очень неэкономичны. Из курса физики мы помним, что КПД паровой машины не превышает 7—8%. Но как бы то ни было, а тепловозы серий ТЭ1 и ТЭ2 не могут соревноваться с новейшими паровыми локомотивами по мощности, а электровозы, которые с успехом начали применяться в СССР еще до войны, «связаны по рукам и ногам» — стране требуется постройка новых электростанций, тяговых подстанций, километров и километров контактной сети — а на это требуются годы.

От взлета до заката

ТЭ3 был запланирован и разрабатывался с учетом конкуренции с паровозами, и он выиграл это противостояние!

В 1955 году машина пошла в серию на Харьковском заводе им. Малышева, а затем и в цехах Ворошиловградского и Коломенского локомотивостроительных заводов. А уже в 1956 году на заседании ХХ съезда КПСС (того самого, где произошло развенчание культа личности Сталина) руководством страны было принято решение о прекращении строительства паровозов. С этого момента тепловоз ТЭ3 начал завоевывать главенствующее место в магистральной работе с грузовыми составами, которое удерживал долгие годы. Строительство локомотива без существенных изменений продолжалось до 1973 года.

Работали «трешки» и на Приднепровской железной дороге, много их было в машинных парках промышленных предприятий.

Закат эры ТЭ3 пришелся на вторую половину 80-х — начало 90-х годов. Их начали массово списывать, и тепловоз-труженик почти всей серией пошел на свалку, под нож, в металлолом…

Охотники на мастодонтов

С детства увлекаясь железной дорогой, я не мог не заметить исчезновения этих красивых «круглолобых» машин с железных дорог Украины. Спустя много лет, с развитием Интернета, я узнал о существовании людей, со схожими интересами. Мы все интересовались историей железнодорожного транспорта, дорог. Особое место занимал исторический подвижной состав. Десятки людей в Украине задавались одним и тем же вопросом: «А сколько же осталось этих, теперь уже уникальных, тепловозов в стране? Работают ли какие-нибудь из них? Какова их история?»

На форумах любителей железнодорожной фотографии я вышел на «след» одной из рабочих «трешек» — ее видели на вывозной работе предприятия «Ивано-Франковскцемент». Рабочий, живой ТЭ3! Это притом, что для железнодорожного фотографа лакомым куском считается даже сгнивший остов или гараж из этого тепловоза! Разумеется, мне захотелось вновь увидеть, прикоснуться и даже, может, сфотографировать машину из моего детства.

Цель — за бетонным забором

Это было похоже на детектив или охоту — ведь мне предстояло выследить «крупного зверя». Меня могло ждать множество препятствий — что, если локомотив сломан и не выезжает или уже списан? Смогу ли я попасть на территорию завода либо в депо, ведь я простой любитель, имеющий из документов только паспорт гражданина Украины?

Так, волнуясь, я ехал на запад — в Ивано-Франковск.

Город встретил меня теплым осенним утром, вокзал был почти безлюдным, и непривычно пустыми после Днепропетровска были подъездные пути. Дальше мой путь лежал в небольшое село Ямница, на окраине которого расположился цементный завод. Село оказалось расположенным совсем недалеко — 20—25 км от городской черты, и я легко добрался до него на автобусе. Вот и завод, высокие бетонные заборы, проходные с турникетами, многочисленные охранники… Мысль о том, что можно проникнуть на территорию предприятия незамеченным и поискать там тепловоз, пришлось откинуть сразу, и я двинулся искать рельсы, в надежде застать ТЭ3 за работой.

Поиски с сомнением в успехе

Рельсы быстро нашлись — железнодорожная магистраль, ведущая из Ивано-Франковска, грузовая станция с приемо-отправочным парком и небольшой автомобильный переезд. На нем работала девушка Ирина, дежурная по переезду. Я попытался объяснить цель своего визита и описать тепловоз. Узнав, откуда я приехал и для чего, Ирина недоверчиво заулыбалась, видимо, сочла происходящее розыгрышем или каким-то сумасшествием. Потом она показала на выезжающий из ворот завода маневровый тепловоз ТЭМ-2 и на стоящий поодаль магистральный грузовой 2М62 и сказала, что на предприятии работают только эти машины. Заметив мою растерянность, девушка вдруг вспомнила, что в одно из ее дежурств она, кажется, видела старый зеленый локомотив, но где он может находиться, не знает. «Впрочем, — заметила Ирина, — вот идет начальник заводского депо, может, он знает».

Познакомив нас, девушка ушла работать, а я сбивчиво еще раз объяснил, что мне нужно. Широко улыбаясь, начальник депо заметил, что я уже не первый посетитель с такой целью. Приезжали из Польши, России, разных городов Украины. Не желая действовать законно, некоторые даже лезли с фотоаппаратами через забор — поэтому контроль усилен, и мне, чтобы попасть на территорию, придется получить разрешение самого высокого руководства. В случае положительного ответа он мне с удовольствием покажет, как он выразился, «раритет».

Долгожданная встреча

Проделав путь без малого в 1000 км, я не намерен был отступать. Пришлось долго ждать вышестоящего руководителя — начальника заводского железнодорожного участка. Он только вышел из отпуска и был настроен благодушно. Пожаловавшись на настырность «отдельных товарищей с фотоаппаратами», руководитель все же не отказался помочь и договорился по телефону о моей встрече с коммерческим директором предприятия. Это должно было быть последним решающим словом! Как же я волновался, в который раз объясняя цель своего приезда в хорошо обставленном кабинете руководителя, от решения которого сейчас зависел успех всей поездки! И снова меня ждала удача — разрешение на вход и фотосъемку получено!

И вот я, наконец, добрался до легендарной машины. Она предстала передо мной в расчлененном виде. Надо сказать, что этот локомотив представляет собой две шестиосные секции, соединенные между собой. Каждая из секций является полноценным тепловозом и может работать отдельно от другой.

Так и Ивано-Франковский ТЭ3 №7305 был из двух секций «А» и «Б». Секции стояли отдельно и, по словам моего провожатого — замначальника депо, одна из них рабочая и даже иногда выезжает, а вторая является «донором» запчастей.

Пока еще живая история

Освещенный вечерним солнцем, «старичок», казалось, грел свои, немолодые уже бока и спину и вспоминал молодость, бесконечные звенящие магистрали и тяжелые грузовые составы. Грустно было смотреть, как он доживает последние дни. Три года назад завод купил новый тепловоз 2М62 и «ветеран» стал ненужным. Оставшись без ремонта и под открытым небом, он обречен стать металлоломом.

— Ходили слухи, — рассказал мой провожатый, — что машину хотят купить в музей, но что-то не торопятся. Напомню, что в Украине нет достойных музеев железнодорожной техники, таких как в России и Беларуси. Музей развития Донецкой железной дороги мал и обладает малым количеством натурных экспонатов. В Киеве музей планировался, но воплотить идею все еще не получается. А ведь некоторые уникальные машины, такие как ТЭ3 в Ивано-Франковске, ТЭ2 в Тернополе, пассажирский тепловоз ТЭП10 на Новооржицком сахарном заводе, электровоз ВЛ22м в депо Лозовая и многие другие, надо уже срочно спасать. Время и человеческая жадность не щадят их. Это ведь живая, пока еще, история!