Как проектируют, строят и ремонтируют дороги в городе

В Днепропетровске, как этого требует бюджетное законодательство, все капитальные ремонты дорог проводятся только на основании утвержденного проекта. А запорожский проектно-исследовательский институт «Днепрокоммундорпроект» (он имеет филиал в нашем городе) проектирует капитальный ремонт дорог не только для нашего города, но и для многих крупных городов Украины. Директор института, дорожник с большим опытом Борис Гресь пользуется в отрасли непререкаемым авторитетом.

Что из чего?

– У людей отношение к дороге простое – как к твёрдому покрытию, раскатанному на земле, – говорит Борис Гресь. – На самом же деле, дорога – это сложный конструктив, каждый слой которого выполняет свою работу.

Любая дорога лежит на земле, и чтобы она не проваливалась, и не образовывалась колейность, под асфальтовое покрытие сначала делается основание из щебня и шлака.

В почве делается специальное углубление (на дорожном жаргоне – «корыто»), уплотняется грунт, прокладываются нижние слои из щебня. Но не просто навалом, а по технологии. Чтобы под весом тяжелых грузовиков щебень не начал диффундировать (проваливаться в мягкий грунт), применяется прокладка из нового материала – геотекстиля. Уже на него, используя местные материалы, укладывают отвальный шлак и поверх него – гранитный щит, чтобы обеспечить сцепку битумосодержащих слоёв с основанием дороги. А сверху кладется слой дорожного покрытия. Получается так: первый слой – дно, потом – наполнитель, а следующий слой обязательно щебень.

– Щебень укатывается, а потом клинцуется, – пояснил директор института. – Происходит это так: поверх слоя крупных фракций (в 20-40 мм) насыпается определенное количество более мелких фракций. Мелкий щебень укатывается и просачивается в слой крупных фракций, забивая пустоты. Основание дороги становится плотным, устойчивым и упругим.

И только теперь…

Уже поверх всех этих слоёв укладывается асфальтобетон, который мы и называем дорогой. Он тоже укладывается в несколько слоев, каждый из которых имеет свою функцию и свои характеристики.

– Асфальт может быть крупнозернистым, плотным, пористым, мелкозернистым или ЩМА (щебеночно-мастичным), – пояснил Борис Гресь. – Все эти характеристики подробно описаны в государственных стандартах. Вид и характеристики дорожного покрытия для каждой улицы рассчитывается с помощью специальных программ.

Основные критерии для выбора асфальта – характеристика грунта и потенциальная нагрузка на дорожное полотно. В проекте рассчитывается количество, толщина и материалы слоев. Асфальтобетонный завод готовит порции асфальта для каждой конкретной дороги по тем характеристикам, которые заложены в ДБН.

– Изготовить асфальтобетон – это как борщ сварить по готовому рецепту, – говорит проектант. – Образец каждой партии готового асфальта отправляют в лабораторию, там проверяют контрольные характеристики и выдают сертификат. Регламентируется даже марка исходной горной породы для каждого типа асфальтобетона.

Кстати, не все города Украины имеют возможность изготавливать асфальтобетон высшего качества, определяемый качеством щебня – тип А. В Днепропетровске щебень с характеристикой 1200 есть, а вот в Запорожье, например, щебень не колется, а ломается на чешуйки, потому асфальт у них хуже.

Ножки по одёжке

– Проектирование – сложный процесс не только в техническом отношении, – говорит Борис Гресь. – Мы должны быть еще и финансистами, и политиками, чтобы выдержать золотую середину между максимальной прочностью и минимальной стоимостью, а если точнее – между разумной прочностью и разумной стоимостью.

Оплачивает капитальный ремонт дорог бюджет, есть бюджетная дисциплина и если проектировщики добавят всего один «лишний» сантиметр толщины асфальтобетонного покрытия, то на километрах дорог сразу вырастут миллионы гривен сверхнормативных затрат. Не зря, из 5-6 месяцев работы над одним проектом, два месяца уходят на очень точную геодезическую съемку объекта, чтобы учесть каждое понижение или повышение старого дорожного полотна. Но качество капитально ремонтируемой дороги не должно пострадать из-за экономии.

– Например, на улице Мечникова в Днепропетровске, которую мы проектировали, не обязательно было использовать асфальтобетон по высшему разряду, там нагрузки небольшие и мы можем допустить применение щебня с меньшими показателями, – показывает проектные документы Борис Гресь. – Но при этом, чтобы сделать верхний слой более устойчивым, применили асфальт ЩМА с полимерными добавками, который более устойчив к износу и менее подвержен образованию трещин.

Вот на участке Набережной в районе гостиницы «Днепропетровск», где делался капитальный ремонт пять лет назад, благодаря ЩМА до сегодняшнего дня нет даже микротрещин.

– В Запорожье асфальтобетон используется традиционный, поэтому там проблемы возникают в лучшем случае на третий, а то и на второй год после капремонта. – уточнил Гресь.

Дороги губит вода

Очень важно обустроить систему водоотвода с каждой капитально отремонтированной дороги, чтобы сократить вред от воды к минимуму.

– Когда даже в очень маленькую трещину попадает вода и замерзает в ней при минусовой температуре – начинается обратный отсчет срока жизни дороги, – говорит Борис Гресь.

Специалисты воспринимают автодорогу, как водоотводной лоток, и всевозможными ухищрениями стараются отправить воду туда, где есть ливнёвка.

– Сама идея ливневых канализаций возникла гораздо позже, чем дороги, - пояснил опытный проектировщик. – Получается, что многие дороги уже давно построены, а ливневую канализацию здесь воткнуть некуда. Почему? Существующие ливневые коллекторы привязаны к уровню реки. И во многих местах города невозможно достроить ливнёвку так, чтобы она попала в существующий коллектор, для этого надо будет перерыть весь город и стоить это будет сумасшедших денег. Но если есть возможность сделать дополнительные ливнёвки, мы их обязательно вносим в проект. Во многих местах города так и сделано – на реконструированном участке Набережной, например, или на проспекте Свободы.

Проектировщики решают эту проблему, отводя воду к существующим коллекторам с помощью поперечных уклонов. Выводят воду на один край дороги, потом идёт продольный уклон, посредством которого поток доводится до существующей ливнёвки. В зависимости от условий делается либо односкатный либо двухскатный профиль дороги.

– Есть ГОСТовские нормативы, которые регламентируют поперечные уклоны, - уточнил Гресь. – Например, в нашем проекте капитального ремонта улицы Краснозаводской вы видите уклон в 20 тысячных (на десять метров двадцать сантиметров), что позволяет эффективно отвести воду с дороги в ливневую канализацию.

Что сколько стоит

Цена капитального ремонта дороги, которую тоже рассчитывают проектанты, вопрос достаточно простой: стоимость всех видов работы и всех видов материалов прописана в ведомственных справочниках и ГОСТах.

– Но, когда мы работаем над проектом дороги, мы обязательно согласовываем и берем техусловия у владельцев всех прилегающих к дороге объектов – труб коммуникаций, электрических и телефонных кабелей, столбов освещения и столбов горэлектротранса, – пояснил Борис Гресь. – И если какие-то коммуникации требуют ремонта или замены, стоимость этих работ тоже попадает в стоимость капитального ремонта дороги. Тем более, что финансируются эти работы из одного источника – из бюджета.

– Какова минимальная стоимость ремонта одного квадратного метра дороги?

– Чтобы ответить, нужно знать – какой именно будет ремонт, – взял калькулятор Борис Гресь. – Если с устройством основания – то в среднем около 600 гривен. Если меняются только верхние слои по старому основанию, то всё зависит от сложности работ. Например, прошлогодние работы на части проспекта Гагарина – с фрезеровкой и восстановлением покрытия – стоили 360-370 гривен за кв. метр. Это чисто дорожные работы – только замена асфальта.

Если позволяет старое покрытие, то проектировщики, для экономии битума, планируют срез по минимуму и наращивают всего 3-5 сантиметров. В случае более сложных повреждений, когда затронуто основание дороги – стоимость поднимется до 550 - 650 гривен за кв. метр.

– А на улице Краснозаводской мы использовали существующее основание, полностью снимали только старый асфальтобетон (да его там практически и не было), уложили 15 сантиметров – два новых слоя.

Один из самых дорогих вариантов – переукладка трамвайного пути на широкополосные плиты, с обустройством совмещенного покрытия. Для самой дороги такой вариант лучше: меньше вибрация от трамвая – меньше условий для появления трещин. Между плитой с рельсами и асфальтом предусматривается прокладка водобойной ленты. Она – битумная, толщиной 5-6 см, разогревается горелками, укладывается и спрессовывается между бетонной плитой и асфальтовым покрытием, закрывая щель.

В Днепропетровске институт проектировал строительство участка такой дороги (с переукладкой трамвайного полотна) по улице Либкнехта. Здесь же дополнительно были переуложены трубы канализации. Суммарная стоимость квадратного метра такой дороги – более 1000 гривен.

– Современные технологии позволяют делать прочные и долговечные дороги, – утверждает Борис Гресь. – Важно лишь тщательно ухаживать за ними, наклоняясь к каждой трещинке, и не пропускать сроки очередного капитального ремонта.

Дорогие наши дороги

Вице-мэр по коммунальным вопросам Владимир Медведчук на прямой вопрос о качестве дорог честно ответил: - Дороги в Днепропетровске двух видов – или очень хорошие, или очень плохие.

А дальше главный коммунальщик города объяснил:

- Плохие дороги – это те, которые капитально не ремонтировались, сложной зимы не выдержали, посыпались. Хорошие – те, что за последние шесть лет по новым технологиям сделаны капитально, – зиму пережили прекрасно.

Для того чтобы все дороги в городе были хорошими, нужно всего три простые вещи: правильные технологии, правильное финансирование и соблюдение сроков планового капитального ремонта. В Днепропетровске есть только одна составляющая формулы успеха– современные технологии (с 2004 года). Первая дорога, сделанная по этим технологиям, - это улица 6-й стрелковой дивизии (от Монумента Славы к набережной). За шесть лет эксплуатации на ней не то что ям - даже трещин нет. Таких качественных дорог в Днепропетровске наберется процентов десять, остальные ждут денег на капитальный ремонт. ГОСТ требует, чтобы капитальный ремонт дороги проводился один раз в 12 лет, а у нас некоторые улицы не ремонтировали с 1970 года – 40 лет!

Ежегодное финансирование ремонта дорог составляет 20% от потребности и возможностей дорожных предприятий города. За сезон можно было бы капитально сделать дорог на 800-900 миллионов, а бюджет дает 40 миллионов. Было бы финансирование полноценным – за 10 лет сделали бы все главные дороги и уже перешли бы к внутриквартальным и внутридворовым. А мы пока едва успеваем латать дыры, делая по 10 дорог вместо 50.

Проблема выбора

Специалисты, например, говорят о том, что в Днепропетровске нужно немедленно сделать капитальный ремонт проспекта «Правды» и Запорожского шоссе – транзитные въезды в город. Готовы проекты и подсчитана стоимость – 200 миллионов гривен. Для сравнения, в прошлом году горсовет запланировал на капремонт 41 миллион, а реально дал только 28 миллионов.

В этих условиях главным становится проблема выбора: а) какие дороги делать в первую очередь, а какие в пятую или десятую; б) как экономить – делать подешевле и попроще или дорого, но полноценно; в) можно ли отказаться вообще от ямочного ремонта в пользу капитального? Попробуем найти ответы на эти вопросы.

Хоть разговоры на эту тему уже и набили оскомину, тем не менее у города есть большая проблема – у нас нет объездных дорог.

- Хотим мы того или нет, нам приходится пропускать через городские дороги огромное количество большегрузов, - вздохнул Владимир Медведчук. - В сутки через Днепропетровск проходит до 30 тысяч единиц транзитного транспорта!

Большегрузы не просто убивают дороги, ведь городские улицы по ширине и радиусам поворотов не приспособлены к приему 40-тонных и 25-метровых чудовищ, они проектировались в 60-х годах под другую технику. Транзитный транспорт навязывает нам логику и последовательность ремонта. Как было бы хорошо, если бы капитальные ремонты шли последовательной волной от центра к жилмассивам. Но мы не можем себе позволить сделать, например, капитальный ремонт центральных дорог. Деньги направляются на улицы, названия которых многие горожане даже не знают. Например, улица Энергетическая.

– Водители помнят, какие огромные пробки были на улице Титова из-за того, что там постоянно стояли иногородные фуры, - пояснил Владимир Медведчук. – А деться машинам, которые идут с Криворожской трассы на Запорожское шоссе, было некуда. Поэтому в 2007 году было принято решение сделать по улице Энергетической альтернативную объездную дорогу для транзитного транспорта.

Учитывая то, что улица должна была принять на себя серьезный поток большегрузов, делали её полноценным капитальным ремонтом, с переукладкой всех коммуникаций. И обошлась она городу в 4,5 миллиона гривен. Пользу от этих потраченных миллионов почувствовали только те водители, которые теперь относительно свободно могут проехать по Титова.

Второй важный критерий отбора дорог для ремонта - обеспечение альтернативного проезда в обход перегруженных магистралей.

– Например, проспект Гагарина достаточно узкий, и там была постоянная тянучка. Для альтернативного проезда мы капитально сделали улицы Высоковольтная и Амбулаторная с выездом к памятнику Славы, - рассказал Медведчук. – Теперь даже в часы пик по этой дороге можно проехать от Запорожского шоссе до монумента Славы за двадцать минут. А по Гагарина можно тянуться около часа.

По такому же критерию в прошлом году были отобраны для ремонта вроде бы второстепенные улицы - Паторжинского, Клары Цеткин, Писаржевского, Феодосиевская. Сегодня там положен нормальный асфальт.

– Все дороги, которые были отремонтированы капитально, зиму спокойно выдержали, - заявил Владимир Медведчук. – Чего не скажешь, например, об Одессе. Там капитальным ремонтом было сделано больше дорог, чем у нас, но всё они - в один слой, поэтому многие из них не выдержали погодных условий и рассыпались.

А это значит, что принципиальным становится вопрос о стоимости капитального ремонта, о полном соблюдении всех технологических тонкостей и требований.

Гривны и сантиметры

Сегодня появилась масса «специалистов», которые авторитетно заявляют о том, что прекрасно знают, как надо делать дороги в Днепропетровске, а городские власти, мол, делают всё неправильно.

Так, например, одна из днепропетровских телепрограмм, сославшись на никому не известного дорожника из Харькова, утверждает, что дороги можно капитально отремонтировать по бросовой цене: 110 гривен за один квадратный метр, слоем в пять сантиметров. А наши дорожники вкладывают в среднем по 500 гривен в квадратный метр! Зачем так дорого, если можно дешевле? Воруют, значит, - делают выводы журналисты. А директор проектно-исследовательского института «Днепрокоммундорпроект» Борис Гресь, которому мы показали асфальтовые расчёты харьковчанина, объяснил:

- Такие расчёты подходят разве что для тротуара или для сельской дороги, где почти не ходят машины, - заявил Гресь. – В городе пятисантиметровая толщина асфальтового покрытия недопустима. И это не я утверждаю, а государственные строительные стандарты ДБН. Раньше ГОСТ допускал 10 сантиметров, а сейчас минимальная толщина облегчённого асфальтобетонного покрытия для городской дороги - 12 сантиметров, А если, например, капитально делать загруженное транспортом Запорожское шоссе, то там толщина асфальтового покрытия должна быть не менее 18 сантиметров, что соответствует нормативам.

Так кому верить – проектанту с опытом работы в несколько десятков лет или журналисту с опытом жизни в двадцать лет? И всё равно, народная молва утверждает, что дорожники непременно воруют. А что скажет по этому поводу вице-мэр Медведчук?

- На этот вопрос мне ответить просто, - улыбнулся Медведчук. - По каждой из капитально отремонтированных дорог нас, как заказчиков, и дорожников, как исполнителей, в обязательном порядке проверяют все службы - от КРУ до Прокуратуры и СБУ включительно. Это правило возникло с 2004 года, когда в городе появились новые дорогостоящие дорожные технологии, и мэр Куличенко сам обратился в СБУ с просьбой о том, чтобы они осуществляли постоянный контроль. Не верите мне? Есть вопросы? Обращайтесь напрямую к правоохранителям, они вам покажут все свои акты проверок.

Медведчук уточнил, что контроль качества начинается на асфальтобетонном заводе (с каждой партии асфальта берется контрольная проба, которая хранится несколько лет). Контролируется ход дорожных работ. А после завершения капитального ремонта комиссия проверяющих вырезает из готового асфальта контрольные срезы и анализируют их по толщине, по химическому составу асфальтобетона.

Капитальный ремонт дороги – это не просто заливка асфальтобетона, по которому затем пройдется каток. Капитальный ремонт – это комплекс работ, в который входят и замена в случае необходимости дорожного основания, и зачастую переукладка коммуникаций, обустройство бордюров и тротуаров, а бывают и более сложные проекты.

- То, что мы делаем комплексные ремонты, – это жизненная необходимость, - уверен Медведчук. – Возьмём, к примеру, улицу Серова. Стоимость квадратного метра ремонта здесь нам обошлась приблизительно в 500 гривен. Но это не стоимость асфальта, а стоимость всех работ, включая замену канализационных сетей. Глупо было класть свежий асфальт поверх подземного озера из фекалий. А мы перед ремонтом запустили в трубу видеозонд и увидели, что труба канализации - негодная. Также пришлось менять трубы со стороны парка Чкалова.

Финансовая дыра

Источников финансирования капремонта дорог два – городской бюджет и 70% поступлений от дорожного сбора. В прошедшем году бюджет денег на дороги вообще не запланировал. А дорожного сбора было собрано на четверть меньше, чем ожидалось, да еще и не летом, как обычно, а к декабрю, когда дороги уже не делают.

Деньги в Днепропетровске делят депутаты горсовета, когда утверждают на сессии годовой бюджет города. Заявки на деньги для ремонтов делают коммунальщики. Из года в год депутаты заявки коммунальщиков не удовлетворяют.

Часто приводят в пример Одессу, где депутаты горсовета сумели подняться выше своих финансово-партийных интересов и целых два года побыть патриотами города. Они продавали городскую землю только с аукционов, а всю многомиллионную выручку пустили на капитальный ремонт дорог. Депутаты нашего горсовета до земельных аукционов так и не доросли, все время им что-то мешает – то закон плохой, то они о бизнесе заботятся. Короче – денег нет.

Но дело не только в горсовете. Давайте заглянем в соседнюю Белоруссию, где за 15 лет прекрасные дороги появились и в городах, и между городами.

– У нас привыкли ругать дураков и дороги. Но почему-то ни у кого так и не возникло мысли о том, что результата в этом вопросе можно добиться только системным подходом, - уверен директор проектного института Борис Гресь. - Должна быть государственная программа, которая будет крепко сидеть в мозгах у всех власть имущих. Пример - Беларусь.

Программа по дорогам там была принята в 1994 году, реально она начала работать в 1996, когда были закуплены новая дорожная техника и технологии. В программе всего три пункта: в первую очередь обустроить междугородные дороги, параллельно построить службу содержания дорог, а потом заниматься городскими дорогами. И финансирование программы, включая капремонт внутригородских дорог, шло за счёт государства. Да, десять лет они потерпели, делали в городах только ямочный ремонт, зато сегодня проблема дорог решена уже для всей Беларуси. А с 1998 года их служба содержания дорог финансируется не за счёт городских бюджетов, а из бюджета государства.